© Petri Rekonen / WWF
Päivitetty

Rikkipilviä Itämeren yllä

Rikkidirektiivi jakaa mielipiteet kahtia. Vastapuolet istuivat keskustelemaan saman pöydän ääreen.


WWF Suomen meriasiantuntija Vanessa Klötzer kehottaa kiristämään laivaliikenteen rikkipäästöjä mahdollisimman pian. Suomi on kuitenkin hakenut EU-komissiolta uusien rikkimääräysten lykkäämistä. Suomen Varustamot ry:n toimitusjohtaja Olof Widen toivoo, ettei Itämeren rikkipäästöjä kiristettäisi vielä kymmeneen vuoteen.

Milloin uuden rikkipäästömääräyksen pitäisi astua voimaan?

Vanessa: Rikkirajoituksia pitää kiristää mahdollisimman pian. Rajoitukset ovat erittäin tärkeitä sekä terveys- että ympäristösyistä. Alusliikenteen kasvaessa myös päästöt ilmaan kasvavat. Vaikka rikkipitoisuusrajat laskettaisiinkin 0,1 prosenttiin, on rajoitus edelleen pieni verrattuna maantieliikenteen vastaaviin rajoituksiin. Itämeren maat ovat itse ajaneet herkän merialueen eli PSSA-statusta ja tiukempia rajoituksia. Me voimme toimia Itämerellä esimerkkialueena ja ajaa muillekin merialueille tiukennuksia.

Olof: Tiukempien rikkirajojen pitäisi astua voimaan vuosien 2020–2025 aikana. Meillä ei olisi ollut mitään tätä kiristystä vastaan, jos se olisi tullut voimaan samaan aikaan kuin 0,5 % raja muuallakin maailmassa. Nyt muun maailman laivaliikenteessä voidaan jatkaa vuoden 2015 jälkeen polttoaineella, jossa on 3,5 prosenttia rikkiä, kun Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa rikin osuus pitää olla 0,1 prosenttia.

Mitä hyötyjä tai haittoja rikkirajoitusten kiristämisestä on?

O: Vuoden 2015 aikataulu aiheuttaa sen, että polttoainekustannukset nousevat Suomeen suuntautuvassa liikenteessä noin 75 prosenttia. Tämä tarkoittaa 1 000 miljoonan euron lisälaskua laivakuljetuksiin vuodessa ja tulee vaikuttamaan erityisesti Suomen vientiteollisuuteen. Rikkidirektiivin ympäristöhyödyt ovat erittäin kyseenalaiset, jos kuljetuksia joudutaan siirtämään meriteiltä maanteille.

V: Euroopan komissio on arvioinut, että rikkirajoituksella saadaan 3–12-kertaiset terveys- ja ympäristöhyödyt verrattuna muutoksesta aiheutuviin kustannuksiin. Kuljetuksia tuskin tullaan siirtämään laajasti maanteille, vaikka direktiivi pantaisiin käytäntöön vuonna 2015. Nykyisissä hyötylaskelmissa esimerkiksi happamoitumisen vähenemiselle ja sen merkitykselle Itämeren luonnolle ei ole laskettu rahallista arvoa. Totta kai ympäristönsuojelu maksaa ja tulee aina maksamaan, mutta laskelmissa pitää ottaa huomioon myös sillä saatavia hyötyjä.

Vuonna 2015 voimaan tulevista rikkirajoituksista päätettiin vuonna 2008. Kiristysten vaatimaa polttoainetta ei kuitenkaan ole vielä saatavilla ja muissakin teknologisissa ratkaisuissa tuotekehittely on vielä kesken. Tulivatko kiristykset yllätyksenä?

V: Tästä olisi pitänyt olla tietoinen, sillä päästörajoituksia tehdään asteittain joka teollisuudenalalla. Paljon aikaa on valitettavasti käytetty näiden rajoitusten vastaan taistelemiseen. Jos ympäristösitoumuksien aikatauluja siirretään jatkuvasti eteenpäin, se antaa kuvan, että rajoituksia voidaan aina siirtää tulevaisuuteen eikä niistä tarvitse pitää kiinni. Vuonna 2025 sanotaankin, että ei olla valmiita ja rajoituksia siirretään jälleen. Tämä on nähty useasti ennenkin. 

O: Emme osanneet odottaa, että Pohjois-Euroopassa kiristetään säädöksiä entisestään ennen kuin muualla maailmassa tehdään yhtään mitään. Missään maailmalla ei ole niin ympäristöystävällistä merenkulkua kuin Itämerellä. Jo nyt rikkipitoisuus polttoaineessa on alle 1,5 prosenttia ja aluksissa on vapaaehtoisesti katalysaattorit sekä jätevesien talteenotto. Tällä rikkipäätöksellä pistettiin maailman ympäristöystävällisin laivaliikenne kärsimään.

Pitäisikö muita meriliikenteen päästöjä rajoittaa?

O: Päästöt pitää saada mahdollisimman alas. Esimerkiksi alusten runkoja kehitetään koko ajan ja uusia keinoja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi on kehitteillä. Painolastiveden talteenototon asennustekniikka on pitkällä. Ongelmana kuitenkin on, että asennusten kustannukset tulevat tällä hetkellä varustamojen eikä asiakkaan maksettavaksi.

V: Kyllä ja keinojakin löytyy jo. Seuraavaksi pitäisi puuttua laivojen hiilidioksidipäästöihin ja Itämeren rehevöitymiseen vaikuttaviin typpipäästöihin. Alusten nopeuksia alentamalla voidaan suhteellisen helposti pienentää hiilidioksidipäästöjä. Jätevesien kohdalla edistystä on tapahtunut kansainvälisten risteilyalusten päästörajoituksen myötä, vaikka rajoitusten voimaansaattaminen lykättiinkin vuoteen 2016. Painolastivesien käsittelyn turvallisuutta pitää jatkossa lisätä, sillä vieraslajien vaikutukset voivat olla muuttuvassa meressä hyvinkin suuret.

Tästä on kyse

  • Euroopan unioni aikoo kiristää meriliikenteen rikkipäästöjä Itämerellä vuonna 2015. Rikin osuus polttoaineessa vähenisi 0,1 prosenttiin nykyisestä 1 prosentista.
  • Suomi haluaa lykätä rikkirajoitusten kiristämistä, koska sen pelätään aiheuttavan lisäkustannuksia vientiteollisuudelle ja heikentävän merenkulun kilpailukykyä.
  • Rikkipäästöt aiheuttavat hengitysteiden sairauksia. Luonnossa rikin oksidit aiheuttavat happamoitumista sekä metsissä että vesistöissä.
  • Itämerellä on ollut vuodesta 2004 erityisen herkän merialueen luokitus (PSSA, Particularly Sensitive Sea Area).

 

Teksti: Antti Haavisto